從車身線條開始的挑戰
清晨的測試場，金屬光澤在陽光下反射。
一旁的工程師拿著布巾，擦拭那道幾乎不可見的刮痕。
對汽車製造商而言，這不只是外觀問題——
那一條細痕，可能代表鍍層耐磨性不足、或高溫後的色差偏移。
汽車產業正在面臨一場新的表面革命。
過去追求亮度與鏡面反射，如今更在意「穩定與耐久」。
從車燈飾框、門把、排檔桿到鋁圈裝飾件，
每一處金屬件都在被重新定義——
不僅要閃亮，更要撐得過時間、熱與摩擦。
金屬光澤的「壽命測試」
傳統水電鍍長期使用含鉻電解液，
雖能產生高亮度外觀，但在 200 小時鹽霧試驗後，
光澤度往往下降超過 30%。
更糟的是，當高溫烘烤與紫外照射疊加時，
銀白與黑鎳色表面會產生明顯黃化現象。
根據歐盟 ECHA 2025 年法規，
六價鉻鍍層的使用將面臨淘汰與替代壓力［1］。
這使汽車產業開始尋求乾式、無液相的替代技術。
PVD 製程（真空鍍膜技術）成為車用裝飾件與機構件的關鍵轉折點。
與傳統濕式電鍍不同，它在真空環境下進行，
能有效避免氣孔與化學污染問題，
同時在金屬與陶瓷基材上實現更高附著力。
採用氮化鈦（TiN）或氮化鋯（ZrN）膜層後，
硬度可達 2,000 HV 以上，
表面摩擦係數下降約 40%，
讓車用按鍵與飾條在長期觸摸中仍不失光。
耐磨與外觀並存：新鍍層結構的誕生
在汽車零件中，「亮度」與「耐磨」往往互相拉扯。
高亮度代表反射率高、膜層薄；
而耐磨性強則需結構緻密、厚度穩定。
日勝企業針對這項矛盾，
研發出以 TiCN＋DLC 的多層鍍膜結構。
外層 TiCN 提供色澤與抗氧化力，
內層 DLC 參考《真空鍍膜 DLC 的特性》
則以碳基結構分散摩擦熱。
兩層間以中介層吸收應力，
確保鍍層在反覆摩擦、日曬雨淋下不剝離。
在模擬 80°C、90% 濕度的環境測試中，
DLC 鍍層的光澤度下降不到 5%，
而傳統電鍍件則在 300 小時後明顯失光。
工程師笑說：「我們不是在追求亮，而是在確保亮得久。」
真實案例：從零件廠到品牌車廠的合作演進
案例一：南部零件供應商，讓光不再褪色
該廠原採用電鍍黑鎳處理，外觀亮度雖高，
但在高溫測試後顏色轉灰。
日勝以 ZrN＋DLC 的雙層結構取代原鍍層，
在鹽霧 500 小時後仍保持原色澤。
廠方在新品上市後回報，退貨率下降 35%，
並將該規格列為年度主力系列。
案例二：中部鋁圈製造商，鏡面不再怕砂塵
該公司為歐系品牌代工，
客戶要求外觀同時具「金屬亮度與抗刮韌性」。
日勝採用 TiN 多層鍍膜結構，
並於膜層上微調氮氣流量，使結晶均勻。
經砂塵測試後，磨耗深度降低 40%，亮度維持率超過 95%。
工程主管形容：「那種亮，不是閃，而是穩定的反光。」
案例三：品牌車廠，霧面鍍膜的新美學
隨著車內裝飾走向霧面化，
日勝協助品牌導入低反射的 TiAlN 鍍膜。
該鍍層表面粗糙度僅 Ra 0.05 μm，
能在指紋接觸後自動消光，維持一致視覺質感。
這項設計被品牌方評為「最接近自然金屬的鍍膜方案」。
從光澤到信任：材料科學與品牌形象的平衡
汽車的外觀不只是設計語言，更是信任的延伸。
顧客看見亮面時，潛意識感受到「品質」與「價值」。
這正是日勝長期投入表面工程的核心精神：
在原子層級的穩定結構裡，
讓每一絲光澤都有可被驗證的科學依據。
日勝也特別針對材質與膜層的匹配性進行研究，
根據《什麼材質適合做真空電鍍？》中提及，
不同材質的熱膨脹係數會影響膜層應力。
因此在鋁合金件與塑膠件間，
需分別調整偏壓電流與沉積速率，
才能確保附著力與色差一致性。
而《真空電鍍相較水電鍍優勢》中也指出，
真空鍍膜在耐腐蝕性上可延長壽命 3–5 倍，
同時避免液體鍍層的孔洞問題。
對汽車產業而言，這意味著——
更穩定的量產品質，也更持久的品牌形象。
FAQ
Q1：PVD 鍍膜可應用於所有汽車零件嗎？
不完全。金屬、陶瓷及部分耐熱塑膠最適合鍍膜。
若遇到彈性材質或高伸縮件，需透過電漿預處理改善附著力。
Q2：鍍膜後是否會影響零件尺寸？
不會明顯影響。PVD 鍍層厚度僅 2–5 μm，遠低於零件公差設計值，可與精密件兼容。
Q3：可實現哪些顏色效果？
日勝能控制 TiN 金金色、ZrN 香檳金、TiAlN 鐵灰、CrN 銀白、DLC 黑灰等。
色差可控制於 ΔE≤1.0，適用於多模具生產。
Q4：鍍膜能否兼顧亮度與耐刮？
可以。多層結構能讓外層呈現光澤、內層提供硬度。
例如 TiCN＋DLC 鍍膜能在亮度維持下提升耐磨性 40%。
Q5：PVD 製程的交期與量產彈性？
樣品可於 3–5 日內完成，量產視批量與膜層類型約 10–15 日。
日勝配有自動掛架與多腔設備，能彈性調整生產排程。
引用資料
- ECHA (2025). 六價鉻限制法規建議。